Agar di Langit Kita Jaya

Pesawat 219 adalah pesawat spesial. Pesawat ini mampu menjangkau daerah-daerah  sangat sulit.  Canggih dan modern.

Agar di Langit Kita Jaya

Pesawat N 219 adalah 100 % karya anak-anak Indonesia.  Nyawa baru PT DI.
Prototipe mengelaborasi teknologi sistem pesawat paling modern.

Hari sudah tengah malam. 10 Agustus 1995. Larut malam begitu, sudah banyak orang terlelap. Tapi laki-laki ini baru bergegas. Dia menyalakan mobil di garasi. Lalu menginjak pedal gas. Sendirian dari Bandung melaju ke Jakarta. Meliuk melewati bukit dan lembah. Saat itu Padalarang belum bersambung.

Rakhendi Priyatna, begitu nama pria ini, harus cepat sampai di Jakarta. Subuh hari, dia harus menyambut 40 wartawan di Halim Perdanakusumah.  Dan banyak wartawan dari manca negara. Hari itu, kawasan Halim memang membetot mata Indonesia, bahkan Asia.

Dan itu karena Gatotkaca. Sebuah pesawat N250 buatan Indonesia yang namanya dicuplik dari tokoh pewayangan yang dicintai banyak orang itu. Hari itu, si Gatotkaca ini terbang perdana. Dan acara ini lebih dari sekedar menerbangkan pesawat, tapi juga tanda kedigdayaan ekonomi Indonesia. Di udara kita jaya. 

Rakhendi berkisah. Pukul 8 pagi, menjelang lepas landas, semua orang gelisah. Terutama mereka yang bekerja keras di balik layar Gatotkaca. Para insinyur PT Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN), yang menciptakan pesawat ini. Jika gagal seribu malu dipikul bangsa.

"Rasanya bercampur aduk. Panas dingin. Semua orang khawatir pesawat itu gagal terbang atau trouble di udara,” kisah Rakhendi kepada VIVAnews. Apalagi Presiden Soeharto dan para petinggi bangsa sudah berdiri gagah di panggung kehormatan. Kamera para wartawan asing sudah membidik.

Tepuk tangan bergemuruh.  Erwin Danuwinata, pilot penguji N250 Gatotkaca berkapasitas 70 penumpang itu sukses mendaratkan pesawat dengan mulus. Semua bersorak-sorai. Gembira campur rasa haru. Indonesia terselamatkan. Industri dirgantara Indonesia sontak menjadi sorotan dunia.

Hari gembira itu tinggal kenangan. Pernah dikagumi negeri tetangga, pabrik pesawat itu lama mati suri. Ada dua pesawat tersisa. N250 dan N250-100.  Diparkir di halaman kantor IPTN, yang kini berubah nama menjadi PT Dirgantara Indonesia (PTDI). Bandung Jawa Barat. 

***

Lama mati suri, perusahaan itu kini bernafas lagi.  Dua tahun belakangan dia berbenah. Revitalisasi. Restukturisasi. Meremajakan mesin. Merekrut insinyur. Kini perusahaan itu sedang mempersiapkan sebuah pesawat baru: N219.

N219. Inilah nyawa baru PT DI. Prototipe pesawat multi guna ini berkapasitas 19 penumpang. Mengelaborasi teknologi sistem pesawat paling modern. Dibangun dengan konstruksi logam pesawat. Kokoh.

Memang tidak secanggih N250. Bersahaja. Bahkan boleh dibilang sangat  sederhana. Direktur utama perusahaan itu, Budi Santoso, kepada VIVAnews menyebutkan, "Ini adalah yang termurah. Tapi, ada segmen pasarnya.” 

Selain untuk bisnis, pesawat ini adalah wahana belajar  para insinyur baru.  Agar mereka tahu bagaimana membuat pesawat dalam satu siklus. Dari nol sampai terbang.

Kendati sederhana, menurut Direktur Aerostruktur perusahaan itu,  Andi Alisyahbana, pesawat N219  asli 100 persen karya anak bangsa. "Ini penting karena sampai saat ini jarang sekali ada produk industri dan rekayasa yang benar-benar dirancang oleh anak bangsa," tuturnya kepada VIVAnews.

Pesawat ini, lanjutnya, bisa memaksa generasi yang hampir hilang. Generasi N250. Agar segera menurunkan ilmunya kepada generasi baru.

Inilah N219 Itu

N dalam nama itu adalah Nusantara. Menunjukkan bahwa desain, produksi, dan perhitungannya dikerjakan di Indonesia. Meski baru prototipe, pesawat ini akan segera disertifikasi CSAR (Certified Specialist in Asset Recovery) 23. Artinya, sudah teruji sebagai produk mekanik berdasarkan standar Amerikat Serikat dan Kanada.

Rancangan pesawat ini telah lulus uji aerodinamika. Ketika itu, PTDI menggandeng Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) sebagai penguji. Jika sudah siap, pesawat ini akan diterbangkan ke daerah terpencil. Menjadi perintis.

Pesawat N219 merupakan pengembangan dari pesawat CASA C-212 Aviocar. Termasuk desain dan semua konstruksi logam. Volume kabin terbesar di kelasnya. Lengkap dengan sistem pintu fleksibel. Bisa memuat penumpang secara lebih efisien. Bisa menjadi alat transportasi kargo. 

Bobot bersih pesawat ini 4,7 ton. Telah memenuhi unsur pesawat kecil menurut  standar FAR 23. Bisa menjangkau jarak maksimal 1.111 kilometer. Kurang lebih sama dengan jarak terbang Jakarta ke Balikpapan.

Meski mungil, daya tampung pesawat ini terbilang besar. Hingga tujuh ton. Sayap sepanjang 19,5 meter mampu membuat logam sepanjang 16,5 meter dan tinggi 6,1 meter ini melayang-layang di ketinggian maksimal 10.000 kaki dari permukaan laut.

Berbeda dengan pesawat populer PTDI, CN235, yang dirancang untuk kebutuhan militer dan sipil, pesawat N219 sengaja didesain hanya untuk kebutuhan sipil. Jika CN235 bisa menampung 42 penumpang, N219 hanya 19 penumpang. Dengan begitu dia bisa dioperasikan pada daerah dengan kondisi alam ekstrim dan tingkat kesulitan yang tinggi. Seperti landasan tak beraspal di wilayah pegunungan. Di wilayah kepulauan.

Sejumlah teknologi unik telah diadopsi. Konstruksi badan dan sayap dari aluminium. Mesin off the shelf  yang banyak digunakan dalam dunia penerbangan. Sistem teknologi di dalamnya sudah modern. Reliable, dan mudah dalam perawatan.

"Teknologi Avionic N219 adalah teknologi termodern sekarang ini. Menggunakan Glass Cockpit dengan fitur synthetic vision untuk membantu pilot mendapatkan informasi navigasi yang akurat meskipun cuaca buruk,” kata Andi Alisjahbana. Sangat membantu ketika ingin terbang ke daerah terpencil.

N219 ini diharapkan bisa menggantikan pesawat Twin Otter. Sempat populer di era '70-'80an, pesawat jenis ini telah usang. Tidak diproduksi lagi, meski beberapa kerap ditemui di Indonesia.

Satu-satunya kelemahan pesawat ini, kata Andi, adalah urusan psikologis.  PTDI bukan lagi IPTN. Dia dan tim merasa perlu mempopulerkan nama dan reputasi PTDI di kalangan masyarakat luas.

Cerah atau Suram?

Sejatinya, rancangan pesawat ini sudah jauh. Sudah melewati Preliminary Design. Beberapa uji wind tunnel sudah dilakukan. Kini urusannya tinggal dana. Perusahaan itu memang tengah mengumpulkan uang untuk megaproyek ini.

Mestinya tak sulit. Sebab pasar terbuka lebar. Untuk 20 tahun ke depan kebutuhan pasar pesawat kelas 9-20 kursi di dunia diproyeksi mencapai 5.350 unit. Dari jumlah itu, kebutuhan di Asia Pasifik 549 unit. Itu sebabnya diperlukan komitmen jangka panjang. Jangan berpikir bikin hari ini, besok untung.

Program membangun pesawat bukanlah program tiga tahun. “Tetapi 20 tahun lebih hingga pesawat itu diproduksi,” kata Andi. Di negara mana pun, program pesawat terbang adalah usaha yang besar. Perlu dukungan pemerintah. Juga masyarakat.

Mewujudkan mimpi besar ini, PT DI tak bisa sendirian.  Instansi lain perlu terlibat. Seperti Kementerian Riset dan Teknologi untuk pengembangan. Kementerian Perindustrian untuk persiapan industri nasional pendukung. Serta Kementerian Perhubungan untuk sertifikasi dan operasi. 

“Integrasi semua instansi menjadi harga mati. Jika tidak, industri dirgantara akan tetap tertidur lelap,” kata Andi.  Dari segi teknis proyek ini sudah siap. Tinggal menunggu dana dari konsorsium kementerian. 

Dana yang diperlukan sekitar Rp600 miliar. PTDI sendiri telah membenam uang  Rp100 miliar untuk mendesain dan menyiapkan banyak hal. Perusahaan ini juga telah menyiapkan dana Rp100 miliar agar proyek terus menyala. 

Tapi para petinggi perusahaan itu masih hati-hati. Terutama dalam soal uang. Jika dana sudah dikucurkan, dan ternyata Konsorsium Kementerian tidak mendukung, maka tamatlah proyek ini. “Gagal seperti N-250," kata Budi Santoso.

Bangkitnya Kembali Pabrik Pesawat Indonesia

Bangkitnya Kembali Pabrik Pesawat RI

Dulu sempat produksi panci, sekarang bersiap bangkit

PT DI menyiapkan Pesawat N 219 untuk melatih insinyur-insinyur muda guna mendapatkan pengalaman siklus pembuatan satu pesawat hingga bisa terbang. Regenerasi SDM penting dilakukan oleh PT DI agar tidak mengalami 'lost generation', orang-orang baru dilatih oleh engineer berpengalaman mereka yang akan memasuki masa pensiun.  N 219 adalah pesawat bekapasitas 19 penumpang yang  amat dibutuhkan oleh pasar dalam negeri dengan konsep : murah tapi kuat dan canggih. 

Sebuah pesawat CN 235 Maritime Patrol (MPA) pesanan TNI Angkatan Laut terparkir di hanggar PT Dirgantara Indonesia (PTDI). Berkelir hijau, pesawat itu baru saja lulus uji coba terbang selama satu jam di langit Jawa Barat awal April 2013 lalu.

Para teknisi PTDI berkerubung di pesawat seharga US21,5 juta per buahnya itu. Burung besi produksi PTDI bekerjasama Airbus Military itu hendak diperkuat dengan radar pengintai lautan, dan kamera beresolusi tinggi.

“Radar itu dapat melihat hingga 200 meter di bawah permukaan laut,” kata mantan Kepala Humas PTDI, Rakhendi Priatna yang menemani VIVAnews berkeliling di pabrik pembuatan pesawat PTDI, di lahan seluas 80 hektar, awal April 2013 lalu.

Di belakang CN 235 MPA, tampak antri dua pesawat lainnya.  Semua menunggu kelihaian tangan para teknisi. PTDI memang saat ini tengah kebanjiran berbagai pesanan pesawat, khususnya CN 235. Pada 2012, PTDI berhasil membuat empat unit CN 235, dua unit NC 212, dua unit Super Puma, satu unit CN 195 dan 12 unit Bell 412.

Setelah terpuruk dihajar badai krisis moneter 1997,  perusahaan itu kini mencoba bangkit. Hanggar yang dulu sempat sepi, kini ramai dengan beragam pekerjaan.  Order mengalir, dan rezeki pun tumpah. Setelah merugi sembilan tahun, baru pada 2012 perusahaan menangguk laba.

Terakhir, rapor keuangannya biru pada 2002, dengan laba bersih Rp11,26 miliar. Setelah itu, kantong PTDI pun kempis.   Hutangnya seawan, dan nyaris kolaps. Sekitar 16 ribu karyawan dipecat, dan hanya  tersisa 4.000.  Para insinyur terbaik pun hengkang ke berbagai pabrik pesawat dunia.

Lebih tragis lagi, perusahaan perakit pesawat itu sampai terpaksa membuat panci agar bisa bertahan hidup. “Sepanjang 2003 hingga 2007 PTDI ini tak pernah tutup buku. Sehingga kami harus mulai tutup buku 2003-2007,” kenang Direktur Utama PTDI, Budi Santoso.

Budi bukanlah orang baru di PTDI. Ia bergabung sejak 1987, saat masih bernama IPTN. Pada 1998 lalu, ia pindah menjadi Direktur Utama PT Pindad, dan berhasil. Pada 2007 lalu, doktor ilmu robotika dari Katholieke Universiteit Leuven, Belgia, ini diminta pemerintah membenahi PTDI.

Saat ia baru memimpin, Budi dicegat oleh banyak persoalan. Ribuan bekas karyawan berdemonstrasi menuntut pesangon. Dan soal itu terus menguras energinya. Ditambah beban hutang, khususnya hutang kepada pemerintah yang mencapai Rp3,8 triliun. Kas  keuangan PTDI kandas saat itu.

Dia lalu membereskannya tahap demi tahap. Pada 2009, semua urusan masa lalu itu kelar. Setelah diaudit BPK, instansi pajak, dan berbagai lembaga, utang ke pemerintah itu pun beres. “Kami minta utang kepada pemerintah dikonversi menjadi modal. Duitnya sih tidak ada, hanya di atas kertas. Tapi ia tidak menjadi beban keuangan PTDI,” katanya.

Tangan dingin Budi Santoso perlahan menuai hasil. Pada 2012 lalu,  perusahaan membukukan laba bersih sekitar Rp40 miliar, dengan pendapatan Rp2,68 triliun. Pendapatan terbesar disumbang oleh pembuatan pesawat sebesar Rp2,3 triliun, manufaktur komponen Rp236 miliar, jasa teknisi dan alutsista Rp65 miliar, dan dari perawatan pesawat Rp104 miliar.

Tiga  langkah

Beresnya utang masa lalu itu, kata Budi Santoso, menjadi titik balik PTDI. Pada akhir 2011, mendapatkan kucuran dana Penyertaan Modal Negara (PMN) sebesar Rp2,06 triliun. Direksi tidak menyia-nyiakan dana itu, dan langsung memakainya untuk modernisasi mesin, hanggar dan sumber daya manusia.

Direktur Niaga dan Restrukturisasi, Budiman Saleh menjelaskan PTDI telah mengalokasikan Rp270 miliar membeli berbagai mesin produksi serta membenahi dan membangun hanggar baru senilai Rp140 miliar. Nantinya, PTDI akan mempunyai dua hanggar perakitan pesawat.

Satu hanggar baru tersebut baru akan beroperasi pada Semester I 2014, dan mampu merakit pesawat besar seperti CN 295. (Lihat Bagian 3: Agar di Langit Kita Jaya)

Tiga langkah restrukturisasi pun  dilakukan. Pertama, pada fase darurat, selama 2011-2012, dibenahi kondisi internal. Kedua, adalah tahap stabilisasi pada 2012-2013. Pada fase ini perusahaan melakukan berbagai investasi dan revitalisasi. Terakhir, diharapkan pada 2015 ke atas, PTDI diharapkan lepas dari ketergantungan pada pemerintah.

“Saat ini kami sedang dalam tahap fase kedua. Kita lakukan pencarian pendanaan untuk permodalan, pemetaan pasar dan persiapan produk baru seperti N 219,” kata Budiman.

Saat ini, untuk bergerak perusahaan memang tergantung pada rezeki dari pemerintah. Misalnya, PTDI meraup kontrak hingga Rp7 triliun hingga tiga tahun mendatang, sebagian besar dari Kementerian Pertahanan. Tapi setelah itu, PTDI diminta untuk mandiri.

“Kami perlu hidup. Bisnis pesawat terbang bukan sesuatu yang instan,” kata Budi Santoso.

Bantuan itu, kata Budi, penting. Ia seperti efek bola salju. Konsumen melihat perusahaan mulai bangkit, dan tanpa diundang, mereka datang ke pabrik dan melakukan kerjasama. “Lima tahun lalu, saat saya pertama kali menjadi Direktur Utama, hal ini tidak pernah saya bayangkan,” katanya.

Menggandeng Airbus

Salah satu kunci keberhasilan PTDI adalah belajar dari kesalahan masa lalu. Sewaktu masih bernama IPTN, perusahaan ini “jor-joran” mengembangkan berbagai macam pernik pesawat walaupun tidak ekonomis.  Insinyur mereka waktu itu sangat menguasai teknologi, tapi tidak mengerti ilmu marketing.

“Ternyata, mengerti teknologi saja tidak cukup. Bagian lain adalah menguasai pasar, kami tidak pernah pelajari hal tersebut,” kata Budi.

Jalan lain mendongkrak kembali perusahaan yang  “pingsan” sejak krisis 1997 lalu adalah usaha  menggandeng industri penerbangan lain yang telah berkibar, yaitu Airbus dan Boeing. “Dua-duanya kami jajaki,” ujar Budi.

Namun, yang terdekat adalah EADS, perusahaan yang termasuk grupnya Airbus. Secara sejarah, PTDI lebih dekat, meskipun dulu mereka pernah punya hubungan dengan Boeing.

Cara ini, kata Budi, lebih efektif. Soalnya, membuat pasar baru membutuhkan waktu hingga puluhan tahun. PTDI tidak mungkin menanti selama itu, bisa keburu mati. Cara PTDI mirip seperti yang dilakukan Lenovo dan IBM. “Lenovo dahulu menggunakan merek IBM hingga orang-orang sadar IBM itu Lenovo. Sekarang Lenovo tidak memakai nama IBM namun tetap laku,” katanya.

Cara ini mulai membuahkan hasil. PTDI kini menerapkan standar administrasi hingga membuat pesawat, yang sesuai standar Airbus, baik EADS Airbus dan Airbus Military, membantu dari teknik hingga non teknik. Per tahun, PTDI mendapatkan kontrak Rp180-200 miliar. Dengan bekal inilah, PTDI bertekad membuat pesawat asli Indonesia.

Selain dengan EADS, PTDI juga menjalin kerjasama dengan Eurocopter Family yang juga dibawah EADS untuk membuat body helikopter MK II, yaitu tailboom dan fuselage senilai Rp5 miliar. Selain itu PTDI juga menjadi subkontrak CTRM dan Korean Air senilai Rp10 miliar.

Berbagai pesanan inilah yang membuat para karyawan PTDI bergairah. Saat ini, pabrik PTDI berjalan dua shift. Pada shift malam mereka akan mengejar produksi jika terjadi masalah di dua shift sebelumnya. Saking penuhnya order, PTDI tidak berani mengambil pekerjaan lagi. Kapasitas produksi perusahan itu sudah penuh.

“Maka, kalau ada yang bilang kami menganggur, itu salah. Dengan modernisasi saat ini, PTDI 2-3 kali lebih produktif dari yang lama,” katanya.

Jet tempur

Mesin-mesin buatan Jerman, Italia dan Taiwan terbaru sejak 2012 lalu telah hadir di pabrik PTDI. Mesin CNC (Computerized Numerical Control), di antaranya Quaser MV 18C, Haas VF6-50, Haas VR 11 B Deckel Maho DMU 100 mB, dan mesin Gantry Jobs LINX30 serta Gantry Matec 30 P membuat semangat baru bagi para teknisi. Urusan produksi menjadi lebih cepat.

Meski begitu, kapasitasnya belum setara dengan pabrik besar seperti Airbus. Untuk membuat sebuah pesawat dari nol hingga bisa terbang PTDI membutuhkan waktu 8-12 bulan. Sementara Airbus dan Boeing, rata-rata hanya butuh dua pekan. Dengan mesin baru, waktu produksi diharapkan bisa diringkas menjadi dua bulan.

Bermodal mesin itu pula, perusahaan yakin dapat meraup laba lebih besar. Pada 2013 ini PTDI menargetkan pendapatan sebesar Rp3 triliun,  dengan target laba bersih Rp60 miliar. Pada 2012 laba tercatat Rp40 miliar. Perusahaan kini mulai percaya diri, misalnya meminjam dana ke Bank sebagai modal kerja.

Secara potensial, PTDI masih bisa mengembangkan CN-235 menjadi CN-234 Next Generation.  CN-235 adalah proyek bersama antara PTDI dengan CASA. PTDI diberikan kebebasan oleh CASA untuk memberikan berbagai inovasi pada CN-235. Salah satunya menambahkan wing tips untuk menambah kestabilan pesawat.

Selain itu, C-212 versi improvement, harganya lebih murah, dan kapasitasnya juga bertambah. “Kami juga menargetkan pusat perawatan PTDI dapat merawat Airbus A320 di Indonesia,” ujar Budi.

Agar makin tokcer di masa depan, perusahaan itu akan merekrut generasi muda. Penerimaan besar-besaran insinyur PTDI terjadi pada 1982-1986. Setelah itu, tidak ada lagi. Kini sekitar 45 persen sumber daya ahli di perusahaan itu, khususnya para engineer, telah memasuki masa pensiun.

Kini, pegawai baru direkrut secara bertahap. “Yang pensiun, akan kami pertahankan 1-2 orang sebagai pelatih engineer baru. Cara ini kami gunakan mengatasi lost generation di PTDI,” kata Budiman.

Sebagai bahan latihan bagi para insinyur muda, PTDI menyiapkan N 219. Pesawat berkapasitas 19 orang ini akan dijadikan model agar para insiyur muda mengetahui satu siklus pembuatan pesawat.

Dari produk N 219 inilah, tenaga ahli muda itu dapat mengembangkan beragam jenis pesawat. Bukan tak mungkin suatu saat mereka menciptakan pesawat jet komersial seperti N2130 yang mati suri. Atau pesawat tempur IF-X/K-FX, kolaborasi PTDI dengan Korea Selatan.

Proyek terakhir itu kini memang tidak jelas nasibnya. Sebab, Korea Selatan memotong anggaran riset, serta pemerintah Turki mengundurkan diri dari program itu. (np)

Sumber : ViVINews.

Program KFX/IFX Pembuatan Pesawat Tempur Canggih di Atas F-16, Tidak Dihentikan

Kerjasama Indonesia - Korea Selatan :
Program KFX/IFX Pembuatan Pesawat Tempur Canggih di Atas F-16, Tidak Dihentikan


Pesawat tempur F-16 Fighting Falcon adalah peswat generasi ke-3. Sedangkan Pesawat KFX/IFX yang akan dibuat oleh Korea-RI adalah pesawat generasi 4,5 atau 5. Jadi proyek pembuatan pesawat tempur kejasama antara Korea Selatan dan Indonesia ini adalah proyek prestisius-ambisius,  pesawat tempur kelas dunia. Proyek Korea/Indonesia Fighter Experiment (KFX/IFX) ini menurut penjelasan kedua belah pihak, yakni pihak pemerintah Korea dan Indonesia, hanya mengalami penundaan, bukan dihentikan. Hal ini juga diungkapkan Duta Besar Korea Selatan untuk Indonesia, Kim Young-sun.

Dari ruang kerjanya, Kim menyatakan bahwa penundaan dari proyek pesawat tempur taktis-strategis ini sebagai suatu rancang bangun jangka panjang, jadi pihak Indonesia dan Korea Selatan sendiri tidak perlu merasa tergesa-gesa. Selain itu, menurut Kim, juga ada upaya untuk mengadopsi teknologi-teknologi terbaru untuk diimplementasikan ke dalam program KFX/IFX ini.

"Banyak aspek yang harus diperhatikan, maka dari itu ini menjadi sebuah proyek jangka panjang. Tentunya akan menyita banyak waktu, kita bisa menjalankannya pelan-pelan," kata Kim menambahkan.

Meskipun demikian, Kim mengaku sangat memahami ketergesaan yang mungkin muncul di Indonesia terkait dengan kepastian proyek KFX/IFX. "Kami paham sepenuhnya betapa penting proyek IFX/KFX, namun untuk saat ini kami masih mengkaji kembali kelayakannya," ujar Kim.

Sebelumnya, pada awal Maret, Kepala Pusat Komunikasi Publik Kementerian Pertahanan Brigjen TNI Sisriadi juga telah memastikan proyek KFX/IFX tidak dihentikan melainkan ditunda selama 1,5 tahun (hingga September 2014) melalui surat resmi yang dikirim oleh pihak Defense Acquisition Program Administration (DAPA) Korsel.

Penundaan ini disebabkan belum ada persetujuan Parlemen Korea Selatan untuk menyediakan anggaran yang diperlukan guna mendukung tahap EMD (Engineering and Manufacturing Development Phase) Program.

Proyek pengembangan pesawat tempur KFX/IFX ini sebenarnya sudah menjadi inisatif Korea Selatan sejak tahun 2001. Kala itu, negara industri terkemuka di Asia itu dipimpin oleh Presiden Kim Dae-jung. Pada saat itu, Korea Selatan sudah meyakini bahwa proyek KFX sudah layak dikerjakan sejak masa kepemimpinan Kim Dae-jung, yaitu 12 tahun lalu.

Pada tahun 2010, Korea Selatan menawarkan kerjasama kepada Indonesia untuk mengembangkan KFX/IFX karena pertimbangan bahwa Indonesia adalah mitra tepat untuk itu. Saat itu, Korea Selatan menawarkan banyak hal, salah satunya transfer teknologi kelas tinggi dari pesawat tempur yang kemungkinan adalah generasi 4,5 atau juga 5.

Belakangan, Indonesia memang cukup banyak membeli arsenal militer dari negara ginseng tersebut, dimulai dengan 12 unit pesawat latih KT-1B Wong Bee untuk TNI AU (yang digunakan JAT), overhaul kapal selam KRI Cakra-402 tipe U-209 milik TNI AL, hingga pembelian tiga unit kapal selam plus transfer teknologi, yang mana satu kapal selam terakhir akan dibuat di Indonesia melalui PT PAL.

Selain itu, tahap final pembelian pesawat latih-tempur T-50 Golden Eagle dari Korea Selatan untuk TNI AU juga telah dilakukan. T-50 Golden Eagle ini menyisihkan pesaingnya, Aermacchi M-346 buatan Italia dan Yakovlev Yak-130 Mitten dari Rusia.

Korea Selatan sendiri sudah sejak lama "kesengsem" dengan Lockheed Martin F-22 Raptor Amerika Serikat guna memperkuat angkatan udaranya mengingat negara itu masih berstatus perang dengan Korea Utara. Namun, karena beberapa alasan, Amerika Serikat tidak mengabulkan permintaan Korea Selatan ini.


Dari Kementerian Pertahanan sendniri menyatakan, proyek pengembangan Korean Fighter Xperiment (KFX)/ Indonesian Fighter Xperiment (IFX) yang merupakan hasil kerja sama Pemerintah Indonesia bersama dengan Korea Selatan melalui Defense Acquisition Program Administration (DAPA) tertunda, namun tidak diterminasi.

"Penundaan ini akan berdampak terhadap rencana anggaran yang telah disiapkan pemerintah, dimana pagu indikatif anggaran sebesar Rp1,1 triliun tidak mungkin terserap sepenuhnya," kata Kepala Pusat Komunikasi Publik Kemhan Brigjen TNI Sisriadi, di Jakarta, Selasa.

Ia mengatakan, proyek produksi bersama pesawat KFX antara Indonesia dan Korea Selatan yang telah disetujui pada tahun 2011 telah berhasil menyelesaikan tahap pertama yaitu Technology Development Phase (TD Phase) pada Desember 2012.

Dalam pelaksanaan TD Phase selama 20 bulan pihak Indonesia dan Korea telah membentuk Combine R&D Centre (CRDC) dan telah mengirim sebanyak 37 engineer Indonesia yang merupakan kerjasama kedua negara di CRDC untuk melaksanakan perancangan pesawat KF-X/IF-X bersama Engineer Korea.

Namun, kata dia, didalam perjalanan mengikuti perkembangan politik dan ekonomi yang sedang terjadi, Pemerintah Korea Selatan melalui surat resmi yang dikirim oleh pihak DAPA, pihak Korea berinisiatif untuk menunda pelaksanaan produksi selama 1,5 tahun (hingga September 2014). Penundaan ini disebabkan oleh belum adanya persetujuan Parlemen ROK untuk menyediakan anggaran yang diperlukan guna mendukung terlaksananya tahap EMD Phase (Engineering and Manufacturing Development Phase) Program.

Sisriadi menjelaskan, ada tiga tahap dalam proyek pengembangan pesawat tempur KF-X/IF-X, tahap pertama, 'technical development'. Kedua, 'engineering manufacture' dan ketiga, pembuatan prototipe.

"Tahap yang ditunda adalah tahap kedua. Pada masa penundaan, pemerintah ROK akan melaksanakan 'Economic Feasibility Study' terhadap program ini," kata Kapuskom Publik Kemhan.

Sehubungan dengan hal tersebut, kata mantan Kadispenad ini, pemerintah Korea tidak akan melakukan terminasi Program Pengembangan pesawat Tempur KF-X/IF-X, mengingat dana yang sudah dikeluarkan Pemerintah ROK sangat besar. Penekanan untuk tidak akan melakukan terminasi Program ini ditegaskan dalam Joint Committee ke-4 pada tanggal 10-11 Desember 2012 lalu.

Ia mengatakan, dalam menyikapi wacana itu Indonesia telah mengintensifkan langkah-langkah penyiapan alih teknologi dengan kegiatan antara lain Operasionalisasi DCI (Design Centre Indonesia) untuk memetakan dan mengembangkan kompetensi SDM yang telah terbentuk selama fase awal yaitu Technology Development Phase (TDP). Selain itu akan dilakukan penguatan industri pertahanan dalam negeri yang akan terlibat dalam program ini, dan Technology Readiness (kesiapan teknologi).

Pemerintah Indonesia saat ini belum mengeluarkan dana untuk tahapan EMD. "Dengan penundaan ini diharapkan kesiapan Indonesia dalam program KF-X/IF-X ini akan semakin baik. Dalam kaitannya dengan dana share, pemerintah Indonesia belum mengeluarkan dana untuk Program EMD Phase ini, dana share yang sudah dianggarkan di tahun anggaran 2013 belum disalurkan," ujarnya.

Program pengembangan itu diperkirakan membutuhkan dana total sekitar 5 miliar dolar Amerika dimana share pemerintah Indonesia adalah 20 persen dari total pembiayaan. Namun meski hanya 20 persen dari total pembiayaan, Pemerintah Indonesia berkomitmen untuk terlibat dalam seluruh proses perancangan dan produksi yang meliputi Technology Development Phase (TD Phase), Engineering and Manufacturing Development Phase (EMD Phase), Joint Production and Joint Marketing.

Dari investasi yang diberikan itu, Indonesia akan mendapatkan 20 persen dari pembuatan pesawat (Workshare) dan 20 persen dari penjualan pesawat terbang.

Di hubungi terpisah, Anggota Komisi I DPR RI, Susaningtyas Nefo Handayani Kertopati mengatakan, seharusnya dalam bekerja sama dengan negara manapun diperlukan ketelitian mempelajari perjanjian kerja samanya.

"Saya dapat masukan ada beberapa istilah dalam berbagai perjanjian jual beli atau kerjasama pengembangan alutsista yang multitafsir," katanya.

Politisi Partai Hanura ini mengatakan, penundaan proyek KFX/IFX dengan Korea Selatan dan dapat merugikan Indonesia itu sesungguhnya tak perlu terjadi bila selalu melakukan riset sebelum kerja sama.

"Kita sebagai negara dengan politik luar negeri bebas aktif, jangan mau didikte oleh negara manapun dalam pelaksanaan politik luar negeri kita," ujarnya.

Oleh karena itu, dirinya mengimbau agar Kemhan memakai ahli bahasa dalam membuat MoU untuk mencegah adanya multitafsir seperti yang banyak terjadi dalam MoU yang ada saat ini. Apalagi, dalam UU Industri Pertahanan telah disepakati tidak boleh ada "kondisionalitas politik" ketika ada impor alutsista.

"Itu justru akan melegalkan kondisionalitas politik atas dasar HAM. Memang kita harus jelas dan tegas hadapi 'double standard' dari kata-kata yang ada," ucap Nuning sapaan Susaningtyas Nefo Handayani Kertopati.



Ia menjelaskan dalam proyek ini pemerintah Indonesia berkontribusi hanya 20% selebihnya oleh pemerintah dan BUMN strategis Korsel. Rencananya dari proyek ini akan diproduksi pesawat tempur KFX/IFX atau F-33 yang merupakan pesawat tempur generasi 4,5 masih di bawah generasi F-35 buata AS yang sudah mencapai generasi 5. Namun kemampuan KFX/IFX ini sudah di atas pesawat tempur F-16.

Pesawat KFX/IFX akan dibuat 250 unit, dari jumlah itu Indonesia akan mendapat 50 unit di 2020. Harga satu pesawat tempur ini sekitar US$ 70-80 juta per unit.

"Tapi kita yang ini mungkin bisa dapat US$ 50-60 juta, karena kita ikut membangun, dari APBN kita," katanya.

Sebelumnya PT Dirgantara Indonesia (PT DI) akan terlibat dalam pengembangan dan produksi pesawat jet tempur buatan Indonesia. Pesawat itu dikembangkan atas kerja sama Kementerian Pertahanan Korea Selatan dan Indonesia, pesawat tempur KFX/IFX.

Direktur Utama Dirgantara Indonesia Budi Santoso menuturkan, untuk mengembangan pesawat yang lebih canggih dari F-16 dan di bawah F-35 ini, PT DI telah mengirimkan sebanyak 30 orang tenaga insinyur ke Korsel untuk terlibat dalam pengembangan proyek pesawat temput versi Indonesia dan Korsel.

"Baru pulang Desember (2012) 30 orang. Kami mengirim atas nama Kemenhan. Jadi 1,5 tahun tim kita ada di Korea. Kita 1,5 tahun sama-sama mendesain. Kita ada yang belajar dari Korea, dan Korea ada yang belajar dari kita (PT DI)," tutur Budi.



Sumber : Antara

Pembangunan Pabrik Kapal Selam 2017

Pembangunan Pabrik Kapal Selam Ditargetkan 2017
Rabu, 10 April 2013 | 20:10

JAKARTA - Pembangunan pabrik modern untuk pembuatan kapal selam TNI Angkatan Laut di Indonesia ditargetkan dapat direalisasikan tahun 2016 atau 2017. Sebab, kapal selam pertama yang dibuat oleh Korea Selatan baru selesai tahun 2014.

Sekitar 2/3 negara kita merupakan wilayah laut,
sehingga perlu dijaga kapal selam. Jumlah
kapal selam yang ditargetkan lebih dari 10 kapal selam

"Pembangunan pabrik semua tergantung komitmen pemerintah. Pemerintah mutlak menyokong pendanaannya. Tanpa itu saya kira sangat sulit pembangunan kapal selam bisa direalisasikan di Indonesia," kata Kepala Dinas Penerangan TNI Angkatan Laut Laksamana Pertama Untung Suropati di sela seminar tentang "Teknologi Perkapalan sebagai Bagian dari Peradaban Maritim Indonesia", di Kampus Universitas Indonesia, Depok, Rabu.

Ia berharap sudah ada perencanaan dari sekarang agar pada waktunya nanti pengerjaan kapal selam ketiga itu lancar tanpa kendala.

"Keberadaan pabrik modern untuk membuat kapal selam menjadi kendala serius kita saat ini," kata Untung.

Pembangunan pabrik modern ini, tambah dia, bukan persoalan sederhana karena selain membutuhkan banyak sumber daya manusia yang andal. Pemerintah pun harus menyiapkan dana yang tidak sedikit.

Oleh karena itu, ia berharap sumber daya manusia yang sudah dikirim ke Korea benar-benar menyerap ilmu secara komprehensif.

"Ketika secara keilmuan sudah memenuhi syarat, baru kemudian pemerintah mempersiapkan pabriknya," katanya.

Indonesia sudah sepakat melakukan transfer teknologi kapal selam dengan Korea Selatan, dimana akan dibuat tiga unit kapal selam. Untuk kapal selam pertama, pihak Indonesia hanya memantau pengerjaannya di Korea Selatan.

Selanjutnya, kata dia, pada pembuatan kapal kedua, teknisi di Indonesia dilibatkan dalam membuat kapal selam. Namun, pembuatannya tetap dilakukan di Korea Selatan.

Sementara untuk kapal selam ketiga, Indonesia akan membuat sendiri kapal itu di galangan kapal PT PAL. "Pada tahap inilah Indonesia harus mempersiapkan peralatannya. Termasuk membuat pabrik baru untuk mendukung pembangunannya," jelas Untung.

Ia juga memastikan Pangkalan Kapal Selam yang disiapkan di Teluk Palu, Sulawesi Tengah, bisa diresmikan pada akhir tahun 2013.

"Hingga kemarin (minggu lalu) saat Kepala Staf Angkatan Laut (Laksamana Marsetio) berkunjung ke sana, pangkalan sudah rampung lebih dari 90 persen. Diharapkan akhir tahun ini diresmikan," katanya menjelaskan.

Pangkalan seluas 13 hektare inilah yang nantinya digunakan untuk menyimpan semua kapal selam yang dimiliki Indonesia, termasuk untuk menyimpan kapal selam baru yang saat ini dibuat di Korea Selatan. (Investor Daily/tk/ant)

Kata duta Besar Rusia Alexander A. Ivanov :

"Indonesia telah membeli kapal selam tipe BNV dengan tipe terbaru dengan teknologi termodern dari Rusia. Kapal selam ini antara lain mampu mengejar target dalam posisi di dalam laut ataupun di permukaan laut. Bentuk kerja sama lainnya, ujar Ivanov, adalah pembentukan pusat pelayanan kapal selam tersebut dan akan dikelola oleh Angkatan Laut Indonesia. “Ini langkah lebih maju dari kerja sama untuk transfer teknologi dari Rusia ke Indonesia"

Pesawat CN295 Mengundang Kagum di Malaysia

Pesawat CN295 Mengundang Kagum di Malaysia  

TEMPO.CO, Langkawi – Indonesia memamerkan pesawat CN 295 di Langkawi Internasional Maritime and Aerospace (LIMA) 2013. Tampil di dekat helikopter Apache, penampilan adik CN 235 itu tak kalah mengundang penasaran pengunjung pada hari pertama perhelatan. Apalagi, kabin CN 295 bisa dikunjungi. 

Pengunjung juga diperbolehkan berfoto di kokpit. "Ini buatan Indonesia," ujar Najib, seorang pengunjung, saat akan berfoto di dalam kabin. (Lihat FOTO, Aksi Aerobatik Pesawat Jet dari Breitling Jet Team)

CN 295 adalah pesawat terbaru rancangan PT Dirgantara dan Cassa, Spanyol. Di Spanyol, pesawat ini sudah diproduksi lebih dulu dan digunakan sebagai pesawat militer angkut kelas medium. Dua negara tetangga sudah menyatakan tertarik untuk membeli, yakni Thailand, Filipina, dan Malaysia. TNI Angkatan Udara sendiri akan membeli sembilan pesawat ini. Total jenderal, 100 CN 295 sudah diproduksi dan digunakan 17 angkatan perang. Tujuh angkatan peran di antaranya bahkan memesan kembali pesawat tersebut.

CN 295 lebih besar dari kakaknya dan yang terpanjang di kelasnya, sehingga bisa digunakan untuk aneka tujuan. Dari pemburu kapal selam, kargo, hingga pesawat angkut personal. Keunggulan CN 295 dibandingkan pesawat angkut di kelas yang sama adalah pesawat ini hanya butuh landasan pacu yang pendek, selain bisa take off dan landing di medan darurat. 

Adapun biaya operasional per jamnya lebih hemat dibandingkan pesawat yang sekelas. Hal ini berkat konsumsi bahan bakar yang irit dan suku cadang yang murah. “CN 295 yang tercanggih di kelasnya,” ujar Sony.

Tak mengherankan, pesawat ini diandalkan untuk misi-misi kemanusiaan di wilayah terpencil di Irak, Afganistan, hingga Chad dan Haiti.

Sebelumnya, Menteri Pertahanan Purnomo Yusgiantoro mengatakan, PT Dirgantara menjadi wakil Indonesia dari kalangan industri, bersama Tim Aerobartik Jupiter dari militer. "Kami harap pameran di Langkawi akan menarik banyak perhatian internasional," ujar Purnomo saat melepas CN 295 ke Langkawi di Halim Perdana Kusuma, Jumat lalu.

Selain memamerkan CN 295, PT DI yang juga membuka stan pamer menawarkan CN 212 dan CN 235. Kedua pesawat yang lebih dulu diproduksi PT Dirgantara ini juga diminati Korea Selatan dan Filipina. “Semua hadir dalam berbagai versi, tergantung kebutuhan,” kata Sonny Saleh Ibrahim, Asisten Presiden Direktur PT Dirgantara di Langkawi. 

LIMA 2013 dihadiri 38 negara dari seluruh benua. Perhelatan berlangsung mulai hari ini hingga 30 Maret.

Begini spesifikasi CN 295

KARAKTERISTIK
Panjang: 24,50 meter
Tinggi: 8,66 meter
Rentang sayap: 25,81 meter

Berat maksimum: 23.200 kg
Daya angkut: 9,250 kg
- Personel: 71 orang
- Pasukan penerjun: 49 orang
- Evakuasi: 24 ranjang + 6 tenaga medis

Kecepatan: 480 km/jam
Mesin: 2 x PW-127G turboprop
Jarak jelajah: 5.400 km tanpa muatan

YOSEP S. (LANGKAWI)

Pasok Komponen Airbus, PTDI Raup Rp113 Miliar

Pasok Komponen Airbus, PTDI Raup Rp113 Miliar

Tahun ini, Airbus meningkatkan pengiriman komponen dari PTDI.

ddd

Kamis, 11 April 2013, 11:25

Budi Santoso, Direktur Utama PT DI

PT Dirgantara Indonesia (PTDI) sejak 2002 lalu telah menjadi pemasok utama komponen untuk pesawat-pesawat Airbus, baik itu Airbus Military dan Airbus SAS sebagai produsen pesawat komersil.

Direktur Utama PTDI, Budi Santoso, menjelaskan kerja sama dengan Airbus sangat penting bagi kondisi keuangan perusahaan. Meskipun jumlah yang diterima PTDI tidak sebesar dibandingkan menjual pesawat secara utuh, namun uang yang masuk berjalan secara berkelanjutan dan masuk setiap bulan.

"Ini tentu berpengaruh terhadap kelancaran kas PTDI," katanya saat berbincang dengan VIVAnews di ruang kerjanya, awal pekan ini.

Pada 2012, PTDI meraup pendapatan sebesar Rp2,98 triliun, di mana penjualan komponen ke Airbus menyumbang Rp113 miliar. Bahkan, pada tahun ini Airbus meminta agar pengiriman komponen ke maskapai Eropa itu ditingkatkan dari satu set sayap per hari menjadi dua set.

Airbus memiliki produksi standar tinggi, sehingga PTDI terus meningkatkan kemampuan untuk berusaha mensuplai komponen untuk perusahaan penerbangan tersebut. Dengan menggandeng Airbus, otomatis citra PTDI dalam industri penerbangan dunia akan meningkat.

"PTDI saat ini, menerapkan standar Airbus dari pembuatan pesawat hingga administrasi.Alhamdulillah, kita belum pernah gagal memenuhi permintaan Airbus," kata Budi. (asp)
Sumber : VIVANews.

PT DI seperti terlahir Kembali, Konsumen Mulai Berdatangan

Pesawat produksi PT DI ter;ihat di hanggar.

DIRUT PT DIRGANTARA INDONESIA, BUDI SANTOSO

"Kami Seperti Lahir Kembali, Konsumen Mulai Datang"

"Orang India hebat soal IT. Untuk teknik penerbangan, kita jagonya."

ddd

Senin, 15 April 2013, 00:09

Direktur PT DI, Budi Santoso

VIVAnews - Aktivitas di hanggar PT Dirgantara Indonesia (PTDI) kembali bergairah. Kolaborasi antara generasi muda dengan orang-orang berpengalaman di PTDI terlihat sinergis membuat berbagai komponen pesawat.

Pemandangan itu berbeda saat 2007 lalu, di mana PTDI terseok-seok dan harus memproduksi panci untuk bertahan hidup.

Perlahan tapi pasti, PTDI terus berbenah. Di bawah pimpinan Budi Santoso, program restrukturisasi yang diluncurkan pada 2010 lalu mulai membuahkan hasil. PTDI mulai meraup laba operasi pada 2012 lalu. PTDI berhasil keluar dari beban masa lalu dan mencoba bangkit kembali.

Budi Santoso bukanlah orang lama di PTDI. Ia bergabung sejak 1987, saat masih bernama IPTN. Pada 1998 lalu, ia pindah menjadi Direktur Utama PT Pindad dan berhasil. Pada 2007 lalu, doktor Robotika Katholieke Universiteit Leuven, Belgia, ini diminta pemerintah untuk membenahi PTDI.

VIVAnews berkesempatan untuk wawancara langsung Direktur Utama PTDI, Budi Santoso, di kantornya, Bandung 8 April 2013. Ditemani oleh Direktur Niaga dan Restrukturisasi, Budiman Saleh, Budi Santoso memaparkan kinerja dan kondisi PTDI. Berikut petikannya:

Bisa Anda jelaskan bagaimana kondisi PTDI terkini ?
Secara bisnis, sebetulnya PTDI ini baru belajar lagi. Sewaktu masih bernama IPTN, kami didesain untuk mengembangkan berbagai macam yang ada kaitannya dengan pesawat.

Namun, secara nilai bisnis itu tidak masuk atau tidak ekonomis. IPTN tidak bisa seterusnya seperti ini, jadi apapun perusahaan itu pasti baliknya market oriented. IPTN waktu itu menguasai teknologi, sebagai bagian dari cara kami untuk menjual produk. Sedangkan, bagian lain seperti menguasai pasar, kami tidak pernah pelajari hal tersebut.

Sasaran IPTN waktu itu lebih banyak menjual produk ke pemerintah, baik dalam dan luar negeri. Sedangkan kami menyadari bahwa industri pesawat terbang itu adalah pasarpenerbangan komersial. Untuk itu, kami mempelajari penumpang pesawat. Karena kami melihat di pasar pesawat penumpang itulah yang menghasilkan cash flow bagi perusahaanpenerbangan.

Ini yang dulu kami tidak pernah belajar. Sebagian besar orang-orang di PTDI ini dahulu adalahengineer yang kebanyakan berpikir kalau teknologi bagus pasti jalan. Ternyata, hal itu tidak cukup. PTDI saat ini sedang dalam kondisi pemulihan setelah mengalami kesulitan keuangan pada beberapa tahun terakhir, dan puncaknya terjadi pada tahun 2011 lalu.

Bagaimana dengan kondisi keuangan PTDI saat ini?
Baru-baru ini PTDI secara korporat memenuhi syarat sebagai perusahaan. Mulai tahun lalu, saat tutup buku, ekuitas kami positif, operasional sudah untung lagi. Ini akan membuat kepercayaan dunia usaha, perbankan dan lain-lain lebih baik. Bagaimanapun juga modal kerja PTDI masih sangat tergantung dari perbankan.

PTDI pada 2012 lalu sudah berhasil meraup laba bersih, namun besarannya berapa masih diaudit. Target akhir bulan April ini baru diumumkan. Namun, kisaran laba sekitar Rp40 miliar.  Akhir bulan baru dipastikan.

PTDI tahun lalu memperoleh kontrak apa saja?

Sepanjang 2012 lalu PTDI mendapatkan kontrak penjualan pesawat sayap tetap dan helikopter, yang meliputi 9 unit CN 295, 1 unit NC 212–200, 25 unit  Bell 412 EP, 6 unit EC 725 dan 2 unit AS 365 N3.

Sedangkan penjualan yang meliputi customer support, aircraft services, komponen, dan jasaengineering dengan total nilai kontrak yang telah dibukukan sebesar Rp7,79 triliun. Berdasarkan nilai kontrak tersebut menghasilkan pendapatan PTDI sebesar Rp2,98 triliun (draft audit).

Bagaimana cara anda mengubah PTDI dari perusahaan merugi menjadi perusahaan yang kembali bangkit?
Pada saat 2007 kami masuk menjadi direksi, ternyata sepanjang 2003 hingga 2007 tidak pernah tutup buku. Sehingga kami harus mulai tutup buku 2003-2007.

Ketika masuk 2008 ada lagi data-data yang aneh, mulai dari pajak belum dibayar, data-data hutang 1990an dan lain-lain. Waktu itu juga mulai ramai demonstrasi juga dari internal perusahaan.

Kita bereskan semua di 2009. Kami minta audit oleh BPK, instansi pajak, semua lembaga. Selain itu, kami selesaikan seluruh utang ke pemerintah. Kami minta utang kepada pemerintah dikonversi menjadi modal. Duitnya sih tidak ada, hanya di atas kertas namun tidak menjadi beban keuangan PTDI.

Pada Desember 2011, Presiden Susilo Bambang Yudhoyono menerbitkan PP untuk selamatkan PTDI. Pada tahun itu juga kami mendapatkan kucuran dana PMN yang digunakan untuk membeli mesin-mesin dan retraining sumber daya manusia (SDM). Jadi, sejak 2012 PTDI seperti baru lahir kembali, ekuitas sudah positif, modal kerja walaupun tidak banyak tetapi ada dan bisa kami gunakan untuk meminjam kredit bank.

Kemudian yang penting lagi, PTDI mendapatkan pekerjaan yang banyak setelah PMN mengalir. Ini seperti efek bola salju, konsumen melihat PTDI mulai bangkit dan mereka langsung datang ke sini untuk mengajak kerjasama yang mungkin pada lima tahun lalu saat saya pertama kali menjadi direktur utama PTDI tidak terbayangkan.

Apa kesulitan PTDI saat ini?

PTDI dalam 2 tahun terakhir ini terus melakukan revitalisasi dan restrukturisasi, yang menyangkut peremajaan dan pembelian fasilitas permesinan, perekrutan dan resdiposisi sumber daya manusia, modernisasi sistem informasi teknologi (IT), proses perampingan bisnis, serta pengembangan produk pesawat terbang agar tetap kompetitif di pasar.

Karena baru bisa normal berbisnis maka kesulitan PTDI adalah membuat kontrak jangka panjang untuk pesawat terbang di Asia Pasifik agar PTDI survive sampai 10 tahun ke depan dan dalam waktu dekat akan banyak karyawan yang akan pensiun sedangkan perekrutan baru dilaksanakan pada tahun 2011.

Kalau kami lihat, SDM di PTDI itu sudah relatif sudah tua semua di tingkat engineer. Penerimaan pegawai PTDI itu pada periode 1982-1986, puncaknya 1984-1985. Itu sudah hampir 30 tahun, sudah mendekati usia pensiun semua. Sedangkan untuk mendidik engineeritu tidak cukup mengambil lulusan dari universitas, karena mereka tidak mempunyai pengalaman untuk membuat pesawat.

Di PTDI saat ini ada semacam lost generation, karena sekitar 45 persen pegawai saat ini mulai memasuki masa pensiun. Pada 2010 PTDI mulai merekrut pegawai baru secara bertahap. Sedangkan yang pensiun, kami pertahankan 1-2 orang sebagai pelatih engineer baru. Kami sampai 2014 akan tetap membuka penerimaan pegawai baru.

Kalau untuk operator mesin, kami training 3-6 bulan sudah bisa, anak-anak STM sudah ada pelajaran dasar. Sedangkan untuk engineer ini agak susah, mereka hanya mempunyai pengalaman dasar dan harus kami didik lagi. Untuk mendidik engineer, membutuhkan waktu 4-5 tahun lagi untuk cukup mereka bekerja di bidang penerbangan.

Untuk menyiapkan mereka, maka membutuhkan pekerjaan yang nyata. Jadi harus ada pekerjaan membangun pesawat. Target kami membuat pesawat N 219. Kalau dibilang pesawat sederhana ya memang bisa dibilang sangat-sangat sederhana. Kenapa tidak secanggih N-250? Ini adalah yang termurah buat kami, ada target market-nya dan bisa digunakan sebagai wahana pendidikan para engineer baru agar tahu bagaimana membuat pesawat terbang dalam satu siklus. Dari nol sampai terbang. Dari situ kami kembangkan ke produk-produk lain seperti CN-235.

CN-235 pun kami inovasi sendiri dengan gunakan wing-tips agar performance lebih baik. NC-212 kami harapkan seperti itu. Waktu kami kerjasama dengan CASA, bukan nama CASA yang kami cari, tapi Airbusnya, karena mereka bagian dari Airbus. Dengan nama Airbus ini, imageorang akan berbeda melihat PTDI.

Kalau kita lihat di PTDI sekarang ini bukan saja orangnya yang sudah kedaluwarsa, tapi mesinnya juga sudah tua. Mesin yang tua ini membuat produktivitas menurun.

Mesin tua ini mengkonsumsi energi lebih mahal, jam kerja lebih banyak dan reability menurun. Contoh, kami diberikan tugas untuk selesaikan berbagai komponen dalam satu minggu, tapi karena sering ngadat, sudah tua bisa molor. Ditambah suku cadang mesin kami sudah tidak ada lagi, terutama mesin-mesin yang elektronik sudah banyak yang harus diganti karena sudah ketinggalan zaman.

Jadi titik balik kebangkitan PTDI ini adalah pengucuran dana PMN?
Sebetulnya titik balik PTDI dua tiga tahun terakhir adalah dukungan pemerintah untuk membereskan masa lalu PTDI. PP itu hanya salah satu alat, karena ada yang lain seperti Kementerian Pertahanan yang memberikan pekerjaan selama 3-4 tahun.

Setelah itu, mereka meminta PTDI untuk siapkan diri untuk mandiri. Kami dapat pekerjaan dari Kementerian Pertahanan itu hampir 8 tahun. Apapun kami kerjakan, walaupun hanya ditugaskan mengelap kaca pesawat.

Kami perlu hidup. Bisnis pesawat terbang bukan sesuatu yang instan. Kalau mau menciptakan suatu produk sekarang, 3-4 tahun kemudian baru kelihatan hasilnya. Jadi, kami diberikan nyawa lagi hingga 3-4 tahun yang akan datang.

PTDI telah menjadi salah satu pemasok utama Airbus. Sejauh mana kerjasama tersebut berdampak terhadap PTDI ?
Salah satu alasan PTDI menggandeng Airbus atau grupnya, EADS, adalah untuk membuat persepsi pasar terhadap PTDI ini membaik. Kalau kami belum bisa membuat kepercayaan pasar, maka kami harus menggandeng perusahaan lain sampai dapat imbas image itu.

Di dunia ini, ada dua perusahaan yang menguasai industri penerbangan komersial, yaitu Airbus dan Boeing. Tinggal pilih, mau ikut Airbus dengan grupnya atau Boeing? Dalam perjalanan, dua-duanya kami jajaki. Namun, yang terdekat dengan kami adalah EADS dan grupnya. Secara sejarah, kwmi juga lebih dekat walaupun dulu kita pernah punya hubungan dengan Boeing.

Itulah target kami ke depan dengan menggandeng Airbus. Kami ingin membuat pesawat namun dengan image yang bisa dikaitkan dengan brand yang bagus.

Jadi, katakanlah kami membuat pesawat dengan produksi standar Airbus, maka orang lebih percaya daripada bilang buatan saya sendiri. Saya tidak bilang engineer Indonesia ini jelek, tapi persepsi pasar terhadap PTDI saat ini masih kurang bagus.

Kami lakukan restrukturisasi. Cari partner yang benar-benar perusahaan pesawat terbang. Kami diajak dengan Airbus Military, dulu CASA, tapi sekarang Airbus. Cara kami membuat pesawat, belajar secara administrasi kepada Airbus. Kami dibantu oleh Airbus Military. Dari sini, kita Alhamdulillah belum pernah gagal memenuhi permintaan Airbus.

Sedangkan kerjasama dengan Airbus untuk pesawat komersial, kami membuat komponen sayap A320 dan A380. Untuk A380 itu untuk 10 tahun, sedangkan 320 itu telah diperpanjang kontraknya pada 2009 lalu menjadi lifetime kontrak.

Per tahun kami bisa mendapatkan Rp180-200 miliar. Kami masuk ke suatu program tapi tidak menyeluruh, tapi mencari yang demand-nya tinggi untuk menurunkan biaya produksi.

Untuk A320 sampai bulan Maret lalu kami sudah kirimkan 3.000 komponen. Mereka minta 400 per tahun untuk dikirim. Maka, kalau ada yang bilang kami menganggur, itu salah. Dengan modernisasi saat ini, PTDI 2-3 kali lebih produktif dari yang lama. Kami tidak berani mengambil kerjaan lagi saat ini karena kapasitas produksi kami sudah full.

Sekarang kami mau kemana? Kalau untuk dalam negeri mungkin PTDI satu-satunya. Sedangkan di tingkat internasional? PTDI harus menggunakan branding siapa saja, karena itu yang akan membuat pasarnya. Daripada  menciptakan pasar baru, itu bisa proses puluhan tahun dan itu tidak mungkin, keburu mati. Membuat citra atau persepsi pasar itu tidak instan, butuh waktu.

Kita bisa mencontoh Lenovo. Dahulu menggunakan merek IBM dan akhirnya orang-orang sadar IBM itu adalah Lenovo. Sekarang, Lenovo tidak menggunakan IBM, dan sekarang tetap laku juga. Itulah fase-fase yang dapat ditiru semua orang.

Selain dengan Airbus, apakah PTDI juga memperoleh pesanan komponen dari produsen pesawat lain ? 
Ada. Kami juga menjalin kerjasama dengan Eurocopter Family yang juga dibawah EADS untuk membuat body helikopter MK II, yaitu tailboom dan fuselage senilai Rp5 miliar. Selain itu PTDI juga menjadi subkontrak CTRM dan Korean Air senilai Rp10 miliar.

Sebenarnya banyak orang di Amerika Serikat dan Eropa itu menghargai kemampuan orang Indonesia di sisi engineering. Kalau urusan IT dan matematika orang India lebih jago dari Indonesia, tetapi untuk aeronautical Engineering itu Indonesia jago-jago. Itu seperti bakat orang Indonesia.

Orang-orang di Eropa mulai banyak yang tidak tertarik aeronautical engineering sehingga masa depan SDM itu ada di Indonesia. Orang-orang Indonesia saat ini tersebar di beberapa produsen pesawat dunia, namun seenak-enaknya orang kerja itu paling enak kerja di negeri sendiri.

Tadi Anda sempat menyinggung proyek N-219, bagaimana nasib proyek tersebut saat ini?
Kelanjutan proyek N-219 masih menunggu dengan beberapa kementerian dan lembaga terkait, seperti LAPAN, BPPT, Kementerian Perindustrian, Kementerian Riset dan Teknologi serta Kementerian Perhubungan. PTDI sendiri saat ini telah membuat desain N-219 dan mempersiapkan sub kontraktor. PTDI saat ini sedang menunggu kepastian dari sisi pendanaan dari Konsorsium Kementerian.

PTDI menghitung untuk membuat prototype N-219 ini membutuhkan dana Rp600 miliar. PTDI sendiri telah habis Rp100 miliar untuk mendesain dan menyiapkan segalanya. Kami juga telah menyiapkan sekitar Rp100 miliar lagi agar proyek ini jalan. Namun, kami kan harus hati-hati. Jika Rp100 miliar ini sudah kami kucurkan dan ternyata dari Konsorsium Kementerian tidak mendukung maka proyek ini dapat gagal lagi seperti N-250.

Sebenarnya, program ini sangat potensial mengganti pesawat Twin Otter. Seperti kita tahu Twin Otter sudah tidak diproduksi lagi namun masih digunakan di Indonesia. Kalau dibilang sederhana, memang sederhana, tapi menjadi wadah bagi engineer pemula sebagai tempat pendidikan.

Pesawat N-219, pesawat turboprop bermesin dua dengan kapasitas penumpang 19 orang. N-219 sangat cocok beroperasi di daerah-daerah terpencil dan pegunungan Indonesia.

N-219 ini harapan kami menjadi wahana bagi Indonesia untuk sertifikasi juga. Kami harapkan Kementerian Perhubungan ini bisa mendukung. Kementerian Perhubungan bisa menjadi regulator agar diakui oleh regulator dunia yang tinggal dua, EASA dan FAA. Kalau salah satu masuk, maka sama saja.

Kalau Kementerian Perhubungan bisa approve dengan EASA, itu adalah satu kelebihan Indonesia dibandingkan negara-negara lain. Untuk sertifikasi pesawat harus ada regulator. Seperti Korea Selatan, dua tahun yang lalu membuat pesawat kecil empat penumpang , tetapi itu menjadi wahana dia untuk sertifikasi Korea mendapat approval dari FAA. Kalau ingin Indonesia diakui oleh EASA maka harus menggunakan wahana N-219.

Kami ingin Indonesia bukan hanya sebagai kepanjangan tangan EASA. Jika ada pesawat EASA yang datang ke sini, kita bukan hanya mencap persetujuan, tetapi ingin menjadi mitra seimbang. Di Asia Tenggara belum ada. Di Asia, China, sertifikasinya pun belum diakui.

Apa rencana jangka panjang PTDI?
Kami melihat PTDI ini bukan perusahaan teknologi, bukan badan riset, tapi apapun harus dilihat secara bisnis. Jangan bangga bikin sesuatu tapi tidak jadi apa-apa, hasil nyatanya tidak ada. Yang penting jangan sampai SDM kami, anak-anak yang masuk ke PTDI, merasa tertipu tanpa masa depan. Masa depan PTDI harus panjang, kalau kami rekrut orang, kalau bisa hingga pensiun, kembangkan kemampuan di PTDI.

PTDI pada tahun ini terus menggenjot pemasaran dan penjualan baik produk maupun jasa. Kontrak yang diincar sebagian sudah terealisasi seperti penambahan CN 235 TNI AL dan sebagian lagi baik dari dalam maupun luar negeri sedang dalam proses.

PTDI secara potensial masih bisa mengembangkan CN-235 menjadi CN-235 Next Generation, karena PTDI diberikan keleluasaan untuk memberikan inovasi kepada CN 235, kami telah menambahkan wing tips untuk menambah kestabilan pesawat. Selain itu, C-212 versi improvement yang disempurnakan agar lebih efisien, harganya lebih murah, dan kapasitasnya naik. Kami juga mentargetkan pusat perawatan PTDI dapat merawat Airbus A320 di Indonesia, selain ke depan dapat memproduksi N-219 yang telah kami jabarkan tadi.

Keluarga Habibie akan mengembangkan industri pesawat juga, sejauh mana PTDI terlibat ?
Sebenarnya proyek ini, saya dan pak Habibie telah bicara 4-5 tahun yang lalu. Kompetensi teman-teman engineering tidak usah ditanyakan. Saya sudah siapkan orang, engineer.

Untuk pertahankan mereka di sini, PTDI mengeluarkan biaya hingga Rp90 miliar. Itu sudah berlangsung cukup lama karena saya harus memberikan mereka pekerjaan di PTDI dan menggaji mereka.

Saya berharap agar proyek ini untuk cepat terealisasi sehingga saya tidak berpikir lagi untuk membayar engineer. Untuk menggaji engineer ini, saya harus mencari pekerjaan di tempat lain. Mereka menghasilkan uang untuk perusahaan, namun tidak cukup untuk menutup gaji mereka.

Selain itu, PTDI mempunyai keterbatasan waktu dan tempat fasilitas produksi. Kalau ada orang kasih pekerjaan tentu akan kita kerjakan itu terlebih dahulu. Hingga saat ini, kami belum menerima timeframe dari pak Habibie, kapan mau dibangun dan apa saja yang mau dikerjakan. Mudah-mudahan kalau dapat cepat, kita bisa kerjakan.

Tapi kalau lama, saya mau tidak mau cari kerjaan di tempat lain. Saat saya mendapatkan pekerjaan dari orang lain dan saat itu tiba-tiba mendapat pekerjaan dari pak Habibie, ini kan dilematis juga.

Kalau saya tidak pikirkan gaji karyawan, saya enak-enak saja bisa bilang dukung seratus persen, bahkan seribu persen pun tidak apa-apa. Namun, sebulan kami bisa mengeluarkan Rp20-30 miliar untuk menggaji karyawan dan operasional.

Setiap hari saya bangun, saya harus pikirkan bagaimana mendapatkan uang Rp1 miliar untuk menggaji karyawan dan biaya overhead.  PTDI tetap dukung proyek pak Habibie, tapi kami ini industri pesawat.  Di negara lain, para engineer ini dibiayai negara, digaji oleh negara seperti Korea Selatan. Sehingga, jika ada perusahaan mau riset itu tinggal ambil tanpa harus pikirkan gaji engineer. Nah, di kami mau taruh di mana? Mau taruh di BPPT, LAPAN, mereka tidak sanggup sehingga mau tidak mau harus ditahan di PTDI.

Dengan programnya pak Habibie, harapannya bisa secepatnya terealisasi sehingga biaya menunggunya sekecil mungkin.

Engineer semua telah siap, PTDI siap. Sekarang saya tidak bisa alokasikan fasilitas produksi untuk program ini, karena masih belum ada bayangan program ini ke depan seperti apa. Sehingga saat ini fasilitas produksi saya kerahkan semua untuk mengerjakan kontrak yang sudah ada, yang sudah ada hasilnya di depan mata.

Mungkin, suatu saat jika program ini jalan hambatannya adalah fasilitas produksi PTDI sudah penuh. Saya harus mengutamakan proyek yang telah membayar karyawan saya. Kalau tidak, karyawan saya mau mencari makan dari mana?

Sekarang ini kami sudah full, mesin ini hampir dibilang, jalan dua shift. Kalau mesin dipaksakan tiga shift,  kalau ada kerusakan maka tidak bisa recover. Jadi mesin kami telah berjalan dua shift lebih sedikit. Shift ketiga dijalankan untuk recover kalau ada break down.

Kami minta pak Habibie secepatnya berikan kepastian sehingga saya bisa rencanakan dengan baik.